Wiktor Narkiewicz

---

Życiorys

Wiktor Narkiewicz był synem Eugeniusza oraz Julii Szawruniewicz, urodził się w 1870 roku i zmarł w 1952. Miał dwójkę rodzeństwa: siostrę Marię, która żyła w latach 1898-1980 oraz brata Stefana, który żył od 1906 do 1957. Jego dzieciństwo miało miejsce w majątku dziadków położonym w Antonowie na Litwie, gdzie wydarzyła się niecodzienna sytuacja – był świadkiem bezkrwawej katastrofy lotniczej, co zainspirowało go do pasji związanej z lotnictwem. W wyniku tego, rozpoczął tworzenie rysunków oraz opisów wszystkich odnalezionych elementów samolotu.

W 1925 roku ukończył polską szkołę w Kownie, a następnie wstąpił na wydział mechaniczny politechniki w Gandawie, gdzie uzyskał dyplom inżyniera mechanika w 1929 roku. Po powrocie do Polski w grudniu tego samego roku podjął pracę w warszawskiej fabryce Avia. Jego obowiązki obejmowały kierowanie biurem konstrukcyjnym oraz wprowadzenie do produkcji polskich silników lotniczych na licencji Wright „Whirlwind” J-5A. Wśród jego osiągnięć znajduje się opracowanie amortyzatorów lotniczych, na które uzyskał liczne patenty, a jego konstrukcje zaopatrzały prawie wszystkie polskie samoloty produkowane w 1939 roku, takie jak PZL.37 Łoś czy PZL.23 Karaś.

W latach 1931-32 przeszedł szkolenie w Szkole Podchorążych Rezerwy Lotnictwa. Uczestniczył także w ćwiczeniach rezerwy w latach 1934 i 1936. W 1935 roku został mianowany podporucznikiem z datą 1 stycznia 1934, zajmując 53. lokatę w korpusie oficerów aeronautyki. Rok 1936 spędził w Stanach Zjednoczonych, gdzie miał okazję zdobyć licencję, a także poznać organizację prac konstrukcyjnych oraz produkcji w przemyśle lotniczym.

Po wybuchu II wojny światowej Narkiewicz został zmobilizowany i ewakuowany do Rumunii, a następnie trafił do Francji. W okresie od stycznia do maja 1940 roku pracował w biurze konstrukcyjnym podwozi lotniczych oraz instalacji hydraulicznych w Paryżu, zaś w maju oraz czerwcu kontynuował swoje działania w firmie Seze w Lyonie. Po capitulacji Francji dotarł do Wielkiej Brytanii, gdzie otrzymał numer służbowy RAF P-0460 i zaczął pełnić funkcję oficera taktycznego w 315 dywizjonie RAF. W 1941 roku przeszedł do Royal Aeronautical Establishment w Farnborough, gdzie zajmował się tematyką napędu odrzutowego oraz bomb V-1 i rakiet V-2. Służbę wojskową zakończył w 1945 roku w stopniu majora (Squadron Leader) i wrócił do Polski pierwszym transportem.

Po powrocie zaangażował się w odbudowę polskiego przemysłu lotniczego. W 1949 roku nostryfikował swój belgijski dyplom na Politechnice Warszawskiej. W styczniu 1946 roku rozpoczął pracę w delegaturze Zjednoczenia Przemysłu Lotniczego w Jeleniej Górze, gdzie zajmował się zabezpieczaniem poniemieckiego sprzętu lotniczego. W październiku tego samego roku przeszedł do Centralnego Studium Samolotów na Okęciu, jako konstruktor i kierownik Działu Silników. Opracowywał prototypy silnika PZL-A65, później znanego jako WN-1, a także przygotowywał produkcję licencyjnego silnika M-11D oraz M-11FR. W połowie 1951 roku był już głównym inżynierem w zakładzie, a 1952 roku oddelegowano go na stanowisko głównego konstruktora do WSK-Kalisz.

W sierpniu 1952 roku przyjął ofertę pracy w Instytucie Lotnictwa, gdzie skonstruował wiele silników – od WN-3 po WN-7. Jego najważniejszym osiągnięciem był silnik WN-3, wykorzystywany w samolocie TS-8 Bies, który w 1957 roku ustanowił cztery rekordy świata w swojej klasie: w zakresie wysokości, prędkości, długotrwałości oraz długości lotu. Silnik ten był innowacyjny dzięki zastosowanym rozwiązaniom, takim jak połączenie zaciskowe w wale korbowym czy elektronowa skrzynia korbowa. 31 października 1957 roku Narkiewicz został docentem w Instytucie Lotnictwa, a jego działalność nad WN-3 została nagrodzona Złotym Krzyżem Zasługi w 1956 roku. Silnik WN-3 znalazł również zastosowanie w samolocie PZL MD-12, a także w przypadku drugiego polskiego śmigłowca BŻ-4 Żuk, w którym wprowadził swoje rozwiązania patentowe, takie jak odśrodkowe sprzęgło rtęciowe.

W latach 1948-1960 Narkiewicz prowadził wykłady na Politechnice Warszawskiej, na różnych wydziałach mechanicznych i lotniczych, pracując w Katedrze Silników na stanowisku adiunkta. Później, w latach 1961-1969, przeszedł do Katedry Teorii Maszyn i Mechanizmów, gdzie był częścią zespołu opracowującego różnorodne urządzenia, w tym automat do produkcji płyt spilśnionych oraz wzorcową półautomatyczną maszynę obciążnikową dla Głównego Urzędu Miar. Był również odpowiedzialny za konstruowanie unikalnych urządzeń, w tym zespołu napędowego do pontonów oraz bębna pamięci magnetycznej, współprace z prof. Janem Oderfeldem.

1 marca 1966 roku Narkiewicz powrócił do Instytutu Lotnictwa, zostając samodzielnym pracownikiem naukowo-badawczym. Na emeryturę przeszedł 29 lutego 1972 roku, jednak do 31 maja 1980 roku pozostał związany z Instytutem jako konsultant naukowy. Do 1985 roku współpracował z Katedrą Teorii Maszyn i Mechanizmów Politechniki Warszawskiej, gdzie współtworzył patent na maszynę do wzorcowania dynamometrów. Jest autorem szeregu patentów zarówno brytyjskich, jak i polskich. Narkiewicz posługiwał się również trzema językami: francuskim, angielskim i rosyjskim.

Był mężem Łucji Żandr (1909-1989) i miał dwoje dzieci: córkę Joannę (1936-2010) i syna Piotra. Po jego śmierci został pochowany na Cmentarzu Komunalnym Północnym w Warszawie. Jego imieniem nazwano jedną z ulic w Warszawie, w pobliżu lotniska Chopina w Warszawie.

Ordery i odznaczenia

W zbiorze wyróżnień i nagród przypisanych do Wiktora Narkiewicza znajdują się istotne odznaczenia, świadczące o jego zasługach.

• Krzyż Oficerski Orderu Odrodzenia Polski,
• Złoty Krzyż Zasługi,
• Odznaka Obserwatora – 19 marca 1933.

---

Oceń: Wiktor Narkiewicz

---